Maar het gaat niet best met de wegkapitein. Hij wordt bijkans zelfs overbodig. Moderne technologie vergroot de greep van de ploegleider op het peloton. Vanuit de auto staat hij met zijn renners in contact, deelt commando’s uit en corrigeert waar nodig. Zelf nadenken hoeft niet meer, demarreren op intuïtie is verboden. Iedere toevalligheid wordt door de techniek op voorhand uitgesloten. Zoals in de autosport worden coureurs domweg pionnen van de teamleiding. Techniek bepaalt meer en meer wie de wedstrijd wint.

Viervoudig tourwinnaar Lance Armstrong was een van de eerste renners die zijn complete ploeg liet uitrusten met zendapparatuur. Alle renners van US Postal kunnen praten met de ploegleider in de volgauto. Lekke banden, valpartijen, ontsnappingen van de concurrentie, knechten die moeten lossen — alles wordt gemeld vanuit de ploegleiderswagen achter in de koers. In Armstrong's volgende zegetocht naar Parijs wordt niets meer aan het toeval overgelaten.

En omdat Armstrong met een «oortje» rijdt, rijdt iedereen ermee. Want voor iedere renner moet de uitgangspositie dezelfde zijn. Alleen de beste kan winnen, slechts trainingsarbeid telt — is het motto. Vrijwel alle ploegen die komende week aan de start van de negentigste Tour de France verschijnen, zijn dus uitgerust met het in Nederland ontwikkelde communicatiesysteem.

Maar is het juist niet de onvoorspelbaarheid die het wielrennen kenmerkt? De oneerlijkheid ook? Dat juist niet altijd de beste wint? Renners die voor een gesloten overweg komen te staan of lekrijden in de finale van de koers, renners die de ene dag rondrijden in de gele leiderstrui en de volgende dag het ravijn instorten. Of heroïsche onbezonnenheid die een renner als Michael Boogerd — zónder oortje — in de Tour van 2002 als eerste boven bracht in de koninginnerit naar La Plagne? Valse romantiek? Ook dát is wielrennen.

Te rade bij Henk Lubberding, de meesterknecht uit de ploeg-Post die zich, naar eigen zeggen, «opwerkte» tot wegkapitein. Een renner die, in de woorden van Mart Smeets, «vanaf de start tot en met de finish zat op te letten, die zag wat er gebeurde, die een breuk in de grote groep voelde aankomen, die ploeggenoten naar voren kon commanderen als dat nodig was, die zichzelf geheel kon wegcijferen en die heel soms een wedstrijdje mocht winnen».

Veel wedstrijden waren dat niet. Lubberding werd weliswaar twee keer Nederlands kampioen, won de semi-klassieker Gent-Wevelgem, drie etappes in de Tour en twee in de Ronde van Zwitserland, maar was bovenal aanwezig als regisseur. Hij was de machinist van de Post-trein, de motor achter Raleigh en Panasonic, de teams van Peter Post die excelleerden in de ploegentijdrit en het wielerpeloton tot medio jaren tachtig in een ijzeren greep hielden.

In 1992 fietste Lubberding zijn laatste profwedstrijden. 39 jaar oud ging hij terug naar Voorst, naar de koeien van zijn vader. Tegenwoordig liggen de stallen er verlaten bij en runt de ex-renner vanuit de boerenhoeve het bedrijf Teambuilding met Lubberding, dat voor groepen werknemers van alle mogelijke organisaties trainingen organiseert om de onderlinge samenwerking te stimuleren. Op de website van het bedrijf (www.teambuildingmetlubberding.nl) noemt hij zichzelf hiervoor de aangewezen persoon omdat hij als wegkapitein indertijd al «renners motiveerde en stuurde, vooral daar waar stagnatie optrad».

Lubberding is een verteller. Een «sociaal mens», noemt hij het zelf. In de keuken van zijn monumentale boerderij gaat in hoog tempo de ene anekdote na de andere over tafel. Allemaal om te illustreren wat nu eigenlijk precies zijn taak was als wegkapitein. Of om zichzelf te duiden als renner die nooit met de kudde meeliep. «Ze kunnen je van alles wijsmaken, de mensen, maar ik ben altijd alles zelf blijven bestuderen», zegt hij. Bijvoorbeeld toen hij nieuwe voeding introduceerde. Muesli. Havervlokken. Hij gebruikte zijn agrarische opleiding voor het wielrennen. «Zoiets ga je op jezelf terugkoppelen», zegt Lubberding. «Je leert het maximale uit een melkkoe te halen. Krijgt de koe méér krachtvoer, maar geeft ze niet meer melk, dan gaat je geld rechtstreeks naar de strontput. Dan heb je dus te veel krachtvoer toegediend. Bij een sportman is het niets anders.»

En als de meeste renners rechtsaf gingen, dan ging Lubberding «of rechtdoor of linksaf», zegt hij. «Nooit blind erachteraan.» In de Ronde van Italië zag hij het halve peloton op de harde stenen muren van een stadspoort afrijden. «Ik draaide mijn stuur naar links en manoeu vreerde mijn ploeg door een van de andere doorgangen. Ben ik onder die boog, kijk ik even naar rechts: kraken… piepen… Het lag helemaal dicht.» Waarom hij die draai maakte? Puur op gevoel. Zo doet een wegkapitein dat.

Begin jaren tachtig leerde hij dat al te veel nadenken sowieso niet verstandig is. «Het emmertje zat vol. Ik werd met mijn neus op de feiten gedrukt.» Te veel spanning, te hoge druk. En vooral bang om op het moment suprème fouten te maken. Spierblokkades en hartstoornissen waren het gevolg. Bij haptonoom Ted Troost hoorde Lubberding dat hij eenvoudigweg niet zoveel moest nadenken. «Toen heb ik mezelf leren kennen. Hij schudde me wakker. Iedereen doet alles maar op denkvermogen, zei Troost, terwijl gevoel zoveel belangrijker is.»

Wegkapitein, dat word je niet zomaar. «Als je sociaal bent, dan doe je dat gewoon. Je gedraagt je als wegkapitein, omdat dat in je aard zit. Ik voelde de koers aan, wist wat mijn taak was. Sommige gasten hebben dat niet en moeten de godganse dag gestuurd worden.» Bij Raleigh was het eerst Jan Raas die op de weg de lakens uitdeelde. Na het uiteenvallen van de ploeg was Lubberding de onbetwiste stuurman. De twee renners zijn moeilijk te vergelijken, vindt Lubberding. Raas won vele tientallen koersen maar voor Lubberding hoefde dat allemaal niet zo. «Ik had ook een geweldig gevoel als iemand anders uit de ploeg had gewonnen. Ik genoot ervan als we door samen te werken als team een prijs meenamen.»

Niettemin wonnen ook wel eens de verkeerde renners. Lubberding: «Van die jongens waarvan ik zeg dat ze de hele dag de kantjes eraf liepen en dan aan het eind door een gelukje met een ontsnapping meezaten. Dat meldde ik Post dan wel even: mooi natuurlijk dat hij gewonnen heeft, maar niet de manier waarop.» Nog vervelender was het als de kopman het na een dag hard werken niet afmaakte. «De hele dag schelden op je knechten en dan in de finale niet de prijs meenemen. Daar heb je niets aan. Dan raakt de knecht teleurgesteld. Die krijgt pas extra brood op de plank als de kopman het afmaakt. Als je alleen voor jezelf rijdt, dan rijden die knechten niet meer voor je. Dan willen ze jou niet meer voorop hebben.»

Hij ziet dat bij Boogerd. «Die rijdt vaak voor zichzelf.» Erik Dekker is voor de samenwerking in de Rabobank-ploeg veel belangrijker. «Die is sociaal, dat is een echte wegkapitein. Als Dekker niet goed is, dan merk je dat. Hij draagt die ploeg. Hij heeft er begrip voor dat de jongens die hij moet aansturen soms niet alles kunnen. Hij weet hoe het is om niet te bereiken wat je voor je gevoel wel moet kunnen. Hij kent de gevoelens die in andere koppies zitten en weet daarmee om te gaan.» Niet alleen in de koers, ook na afloop. Want wegkapitein ben je niet alleen op de weg. «Je moet andere teams niet laten meegenieten van dingen die fout gaan. Na de wedstrijd ga je gewoon even naar de hotel kamer om een babbeltje te maken. Dan vraag je bijvoorbeeld hoe het komt dat een renner zegt niet gezien te hebben dat een ploegmaat lek reed. Waarom hij niet gewacht heeft en alleen voor zichzelf reed. Dan geef je een waarschuwing en laat je voelen dat je ’m wel door hebt. Pas na een paar van die waarschuwingen stap je naar de ploegleider. Je blijft natuurlijk solidair. Op de weg deel je lief en leed, terwijl de baas in de auto zit.»

Al is die baas via de oortelefoontjes nu in het hoofd van iedere renner aanwezig, Lubberding heeft over de moderne techniek eigenlijk weinig zorgen. Het is met de wegkapitein ook nog lang niet gedaan, denkt hij. «Wat midden in

het peloton gebeurt, dat weet een ploegleider niet. Alleen daar zie je waar de valpartijen gebeuren. Als er demarrages zijn, dan weet je: er moet iemand van onze ploeg bij zitten. Wie dat is, dat bepaalt degene die in het peloton zit en kan observeren. De wegkapitein dus. En dat blijft zo.»

De oortjes hebben het wielrennen bovendien iets veiliger gemaakt, vindt Lubberding. De ploegleider hoeft om een paar aanwijzingen te geven niet langer hachelijke capriolen uit te halen om met zijn auto midden in koers bij renners langszij te belanden. Binnen een afstand van een à twee kilometer kan hij vanachter het stuur eenvoudig contact leggen voor een paar urgente aanwijzingen. Zo gaat er steeds minder fout. En dat is in het professionele wielrennen, waar de belangen steeds groter worden, het voornaamste doel, zegt Lubberding. «Met die oortjes kun je supersnel reageren. Zodra er iets misgaat, krijg je dat te horen. Als er bijvoorbeeld ploegmaten zijn gelost, terwijl je zelf voorin hard aan het koersen bent. Of als de weersomstandigheden op de col heel slecht zijn. Sommige situaties zijn niet direct te overzien, dan is het goed dat de ploegleider dat even kan melden.»

Maar het moet ook weer niet té ver gaan, vindt Lubberding. Het Nederlandse bedrijf Jacobs Breda Electronics, dat eerder de oortjes leverde, werkt nu aan een GPS-systeem. Als iedere fiets hiermee is uitgerust, dan weet de ploegleider permanent waar in koers zijn renners zijn. Lubberding: «Wielrenners zijn geen robotjes. Renners moeten hun verantwoordelijkheid kennen, moeten hun eigen weg weten te vinden. Dat moet niet de hele godganse dag worden voorgekookt.»

Waarmee we zijn aanbeland bij de kern van de zaak.

Renners hebben vandaag de dag te weinig koersinzicht volgens Lubberding. Ze nemen geen instinctieve beslissingen meer. En heel misschien komt dat ook wel een beetje door die oortjes. «Dat wielrenners niet hoeven nadenken is niet eens zo heel erg. Maar ze doen ook steeds minder op gevoel. Ze laten zich domweg sturen. Wij namen vroeger zelf de beslissingen. Als de ploegleider het niet met zo’n besluit eens was, dan hing hij schreeuwend uit zijn autoraampje of toeterde hij eens flink. Maar hij gaf mij in principe de ruimte om zelf beslissingen te nemen. In de koers doe je op gevoel dingen waarvan je denkt dat ze goed zijn. Het moment van demarreren is niet door een ploegleider uit te stippelen. Het is een ingeving. Het maakt je alleen maar nerveuzer als een ploegleider iets in je oor roept. Hij weet toch niet of je benen goed zijn? En als je dan naar voren rijdt om weg te springen en iemand is je voor, dan moet je heel snel kunnen reageren om hem terug te pakken. Voordat een ploegleider door heeft dat er een demarrage is, heeft een renner al honderden meters te pakken.»

En nu? Lubberding: «Met die oortjes kun je in principe wachten tot de ploegleider nerveus wordt. Dan tettert hij wat en weet je dat je rijden moet. Als je tegenwoordig de hele etappe met je buurman blijft kletsen en je krijgt in je oortje geen aanwijzingen, dan kan de ploegleider je na afloop ook nergens op afrekenen.»

De moderne communicatieapparatuur moet daarom voorbehouden blijven aan het professionele wielrennen, vindt Lubberding. «Mij gaat het te ver dat ze die oortjes ook gebruiken bij de junioren. Laat die kinderen gewoon rijden en wijs ze achteraf op hun fouten. Daar leren ze van. Ze leren kijken, ze begrijpen hoe de koers in elkaar steekt. Ik zie soms van die amateur-wedstrijden en dan denk ik: tjesus, wat een amateuristisch gedoe zeg. Als ze niet op gevoel rijden, dan wordt het nooit wat.»

Tentoonstelling Afzien in het Spaarnestad Foto archief, Groot Heiligland 47, Haarlem. Van dinsdag tot en met zaterdag van 12.00 tot 17.00 uur, zondagmiddag van 13.00 tot 17.00 uur. Tot en met 17 augustus